효율성 중심의 교통정책을 넘어 사람 중심의 교통정책으로
이 책은 미래사회의 변화를 고려하여 수도권 교통정책의 패러다임 변화를 모색하고 주민들이 편리하고 안전하게 교통을 이용할 수 있는 분야별 정책 대안을 제시하는 데 목적을 두었다. 특히 통행시간의 최소화도 중요하지만 교통복지 차원에서 교통약자의 이동권이 보장되고, 안전하고 친환경적인 대중교통 중심의 교통체계 구축을 위한 방향을 모색하고자 했다. 이에 따라 인본주의를 구현하기 위한 교통정책 추진 방향으로 사람 중심 교통문화, 환경과 공존하는 교통체계, 교통복지와 이동권 보장, 경제의 질적 구조변화에 따른 교통혁신, 기술 발달로 편리하고 안전해지는 교통, 건강을 증진시키는 교통정책, 여성이 안전한 교통환경 조성 등 7개 분야를 설정하여 구체적인 방안을 검토했다. 향후 자율주행자동차와 전기자동차, 공유경제(Sharing Economy)가 결합된 교통체계는 저성장, 고령화 시대의 도시 모습을 획기적으로 변화시킬 것이라고 예상되는바 이에 대한 대비를 시작해야 할 것이다.
대중교통 분담률을 높이는 것이야말로 교통 민주주의의 출발이다.
거리에서 노인들이 편안하게 걷고,
아이들이 자전거로 등하교하고 골목길에서 뛰어논다면,
비로소 그 거리의 주인이 교통약자라고 말할 수 있다.
교통은 사람과 물건의 이동이다. 교통이 좋다는 것은 사람과 물건의 이동이 잘된다는 뜻이다. 인류의 발전은 교통발전과 함께 이루어졌다. 교통이 많은 사람과 물자를 더 빠르게 이동시켜왔고, 앞으로 더욱 그러할 것으로 예상한다. 그런데 하루하루 삶을 살아가는 우리 국민들은 교통이 불편하다고 느낀다. 옛날에 비하면 참 좋아졌지만, 기대에는 못 미친다. 교통이 불편하다고 느끼는 이유는 크게 세 가지다.
교통이 불편한 첫째 까닭은 대중교통이 부실하기 때문이다. 도시교통체계에서 대중교통은 버스와 철도다. 출퇴근이나 통학 시 날마다 타는 시내버스는 많은 경우 노선이 구불구불 돌아서 목적지까지 가는 데 시간이 오래 걸린다. 공공기관이 노선계획과 운행관리에 개입하여 버스서비스의 공공성을 확보할 필요가 있다. 광역버스의 안전문제도 심각하다. 경기도에서 서울로 출퇴근할 때 타는 광역버스는 입석하면 안 되지만 위험을 무릅쓰고 서서라도 타고 갈 수밖에 없다. 경기도는 출퇴근 때 이층버스를 투입해서 버스 혼잡 문제를 해결하고자 노력 중이지만 시간이 많이 걸리고 있다.
그동안 수도권 전철노선은 참 많아졌다. 그런데 서울로 향하는 노선 외에 경기도의 도시를 잇는 전철노선은 턱없이 부족하다. 이에 따라 경기도 도시 간을 이동할 때 주로 승용차를 이용하는 실정이다. 경기도 지역 간 대중교통 분담률을 높이는 것은 향후 경기도가 풀어야 할 큰 숙제다. 이는 교통권을 보장하는 문제이며, 교통혼잡을 줄이는 문제이기도 하다.
교통이 불편한 둘째 까닭은 직장과 주거가 서로 떨어져 있기 때문이다. 그동안 서울의 주택문제 해결을 위해 경기도에 대규모 아파트 단지를 지었다. 잠만 자고 출퇴근한다고 해서 베드타운이라는 별명이 붙었다. 베드타운은 서울의 주택문제를 잠시 해결했을지는 몰라도 여러 문제를 낳았다. 주택과 인구증가에 못 미치는 베드타운의 열악한 주거환경(교육·문화시설), 신시가지와 구시가지 간 격차, 서울 출퇴근에 따른 장거리 통근 문제와 만성적 교통체증 문제가 그것이다. 그동안 교통문제에 대해 이동수단의 현대화와 편의성이라는 기술주의적 관점에서 접근했다면, 이제는 직장과 주거와 문화의 통합이라는 인본주의적 관점으로 전환해야 한다.
교통이 불편한 셋째 까닭은 교통약자를 돌보지 않기 때문이다. 교통약자는 장애인, 노인, 어린이, 임산부, 영유아를 동반한 자와 같이 이동성이 제약되는 사람들이다. 이동성이 제약되면 직장을 다니고 문화를 즐기는 기본적인 사회생활에서 제약을 받기 때문에 행복추구권이 침해된다. 행복추구권으로서의 교통권은 누구나 원하는 시간에 원하는 곳으로 갈 수 있는 권리다. 그래서 한국 사회는 장애인을 위한 교통시설과 교통수단을 꾸준히 확대하고 있다. 또한 벽지에 공공의 특별교통수단을 확대하고 있다. 그럼에도 선진국 수준을 따라가기에는 아직도 미흡하기 짝이 없다. 장애인들이 승용차를 이용하기 더 쉽게 하고, 수요맞춤형 서비스로서 공공용 택시와 버스를 더 운행하고 저상버스를 더 확대해야 한다.
그러나 무엇보다도 가장 편리해야 하는 교통은 도보교통, 더 나아가면 자전거 교통이다. 그리고 교통의 쾌적성과 안전성을 가장 많이 누려야 하는 교통 수혜자는 바로 어린이들이다. 그런데 한국의 통학로는 교통안전의 사각지대다. 아이들이 안전하게 통학할 수 있도...록 세심하게 배려해야 한다. 또한 자전거 교통이 레저가 아니라 등하교용으로 쓰일 수 있도록 기초자치단체마다 획기적인 대책을 세워야 한다.
교통은 기반시설을 만드는 데 큰 비용이 드는 공공사업이다. 특히 철도를 건설하는 데는 멀리 내다보고 투자해야 한다. 무엇보다도 대중교통 분담률을 높이는 것이 교통 민주주의의 출발이기 때문이다. 거리에서 노인들이 편안하게 걷고, 아이들이 자전거로 등하교하고 골목길에서 뛰어논다면 비로소 그 거리의 주인이 교통약자인 것이다. 이런 문제의식에 토대한 인본주의적이고 통합적인 교통정책이 더 과감하게 이루어질 필요가 있다.
제1부 수도권 교통정책 방향 전환의 필요성
제1장 서론(조응래)
제2장 수도권 광역교통의 현황과 과제(조응래)
제3장 교통정책 패러다임의 전환(조응래)
제2부 인본주의 교통정책 추진 방향
제4장 사람 중심 교통문화(김성하)
제5장 환경과 공존하는 교통체계(김동영)
제6장 교통복지와 이동권 보장(김도균)
제7장 경제의 질적 구조변화에 따른 교통혁신(김은경)
제8장 기술 발달로 편리하고 안전해지는 교통(조응래)
제9장 건강을 증진시키는 교통정책(이은환)
제10장 여성이 안전한 교통환경 조성(이범규)
제11장 결론(조응래)
앞으로 변화될 한국 사회의 모습을 예상할 때 조 단위의 예산을 들여 급행철도를 건설하는 것이 바람직한지 검토가 필요하다는 주장도 있다. 급행 운행을 위해 땅속 깊은 곳에서 철도가 운행되는데 고령화된 인구는 엘리베이터 이용을 원하고, 젊은 사람들도 계단이나 에스컬레이터를 이용하여 지상으로 올라오는 데 시간이 많이 걸려 광역버스를 이용하는 것이 오히려 편리할 수 있다. (61쪽: 제3장 교통정책 패러다임의 전환 中)
사람 중심 교통문화를 정착하기 위해서는 우선적으로 안전성과 편리성뿐만 아니라 생활공간으로서의 도로 기능을 이해하고 이를 반영하여 설계할 수 있는 전문 인력 네트워크를 구축할 필요가 있다. 전문 인력 네트워크가 구축되면 이클레이, 녹색교통, 문화재생·도시재생·경관협정 관련 전문가 등이 함께 연구회를 결성하여 사람 중심의 교통문화 개념 외에도 실제 사업과 연계 가능한 사업 내용 등을 발전시켜나가야 한다. …… 사람 중심 교통문화는 단순한 시설 조성으로 정착되는 것이 아니다. 따라서 단순한 물리적 환경의 조성이 아닌 도로로 인해 단절된 삶과 관계가 회복될 수 있도록 해야 한다. (92쪽: 제5장 환경과 공존하는 교통체계 中)
친환경차량의 보급 확대와 관련된 이슈에는 경유차 문제가 그 중심에 있다. 친환경자동차의 보급은 경유차를 어떻게 전환해 나가느냐에 달려 있다고 해도 과언이 아니다. 이는 경유차에 의한 대기오염, 특히 디젤 입자(DPM: Diesel Particulate Matter)에 의한 건강영향이 가장 두드러지기 때문이다. 최근 경유차에 대한 배출가스 규제가 EURO-5, EURO-6로 단계적으로 강화되면서 휘발유차와의 간격이 많이 좁아진 것이 사실이다. 그렇지만 신규 규제를 적용받는 차량은 보급되는 데 시간이 필요하고, 디젤 엔진의 전반에 걸친 규제 강화는 여전히 요원하다. 최신 경유자동차에 대한 친환경성 여부도 문제이지만, 폭스바겐의 배출가스 임의 조작 스캔들이 불거짐으로써 경유차의 환경성 확보에는 좀 더 시간이 필요할 것으로 보인다. 또 한국에서는 세금이 휘발유보다 작아서 싸진 경유값 때문에 경유차 판매를 비정상적으로 부추기는 요인도 문제가 되고 있다. 최근 경유차의 환경 비용을 고려해 연료 간 가격 차이를 줄여야 한다는 논의도 사회적인 쟁점이 되고 있다. (114쪽: 제5장 환경과 공존하는 교통체계 中)
교통약자는 버스, 지하철 등의 대중교통수단에 대한 접근성이 떨어지기 때문에 한국은 법적으로 저상버스나 특별교통수단 등을 통해 교통약자들의 물리적 이동권을 보장하도록 하고 있다. 교통약자의 이동편의 증진법(교통약자법)?의 제정 목적은 교통약자의 사회 참여와 복지 증진에 이바지하는 것이고, 이런 맥락에서 교통수단, 여객시설 및 도로의 이동편의시설 확충을 법에 명시하고 있다. 가령, 법 제14조 제3항에서는 ‘시장이나 군수는 지방교통약자 이동편의 증진계획을 수립할 때 저상버스 등 도입 및 저상버스 등의 운행을 위한 버스 정류장과 도로 등 시설물의 정비계획을 반영하고, 이에 따라 저상버스 등을 도입’해야 한다고 규정하고 있다.
하지만 한국의 경우 저상버스와 특별교통수단의 도입, 이에 맞는 도로 시설물 정비는 지자체의 책임으로 규정되어 있으며 강제성 또한 없다. 그 결과 지자체는 예산 부담 등을 이유로 저상버스 도입을 기피하고 있는 실정이며, 이로 인해 지자체의 재정환경 등에 따라 교통약자 간 이동권의 격차가 존재한다. 전국적으로 교통약자의 물리적 이동권을 보장하는 정도도 낮은 편인데, 여기에 더해 지역 간 격차까지 존재하는 상황이다. (121쪽: 제6장 교통복지와 이동권... 보장 中)
국토교통부는 고장차량 등 돌발 상황을 탐지해 교통사고를 예방할 수 있는 차량 간 정보교환기술 검증작업을 2014년 7월부터 추진해오고 있다. ‘차량용 고속무선통신(WAVE: Wireless Access in Vehicular Environment)’을 활용한 이 기술은 차량이 고속으로 주행하면서 도로에 설치된 기지국으로부터 주변 사고, 낙하물 등 위험 상황과 교통정보를 송·수신하는 통신기술이다. 반경 500m의 차량 위치, 속도, 상태 등의 정보를 0.1초 단위로 파악할 수 있어 급정거, 차량 정차 등 미처 확인하지 못해 발생하는 사고를 예방할 수 있다. (192쪽: 제8장 기술 발달로 편리하고 안전해지는 교통 中)
그동안 한국의 대중교통정책은 효율성과 편의성만을 강조하여 빠른 수송과 편리함에만 관심을 가졌다고 해도 과언이 아니다. 대표적인 사례가 2004년 서울에서 도입된 ‘중앙 버스전용 차로’이다. ‘중앙 버스전용 차로’란 말 그대로 도로 중앙에 위치한 버스전용 차로인데, 도로 중앙의 2개 차로를 버스 전용으로 사용함으로써 버스의 이동 속도는 현저히 빨라졌고, 이로 인해 버스의 신속성과 정시성이 획기적으로 향상되었다는 평가가 많았다.
하지만
조응래 [저]
[DMZ의 미래 (양장)], [수도권 교통의 뉴패러다임] 의 대표 저자, 경기개발연구원 교통연구실 선임연구위원, 연세대학교 공학박사. 주요 논저에 [한중관계 2.0: 국가를 넘어 지방정부로](2012), [21세기 동북아 연결망 한중해저터널의 기본구상](2010), '대한민국의 미래를 여는 길'(2009) 등이 있다.
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