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• “자동차에 빼앗긴 보행권을 어떻게 되찾을 것인가?” “교통약자들과 공존할 수 있는 방법은 무엇인가” “걷고 싶은 도시를 만드는 배려의 마법” 『걸을 수 없는 도시, 걸어야 하는 사람』 걷는 것은 인간으로서 당연히 누려야 할 권리다. 하지만 현재 우리가 살아가는 도시는 마음 놓고 걷기 어려운 곳이 되었다. 도시의 모든 인프라와 시스템이 자동차 중심으로 구성되어 있기 때문이다. 자동차에 빼앗긴 보행권을 되찾으려면 어떻게 해야 할까? 도시에서 교통약자들과 공존하는 방법은 무엇일까? 『걸을 수 없는 도시, 걸어야 하는 사람』에는 그에 대한 고민과 해답을 담았다. 이 책은 교통 전문가 변완희, 도시 전문가 오성훈, 두 명의 저자가 함께 쓴 보행권 회복에 관한 보고서이자 에세이다. 저자는 걷고 싶은 도시를 만드는 근본적인 해결책으로 ‘배려’의 필요성을 강조한다. 단순히 법과 제도를 마련하는 것을 넘어서 걷는 사람을 마음을 먼저 헤아리고 서로를 배려할 때 비로소 ‘걷고 싶은 도시’를 완성할 수 있다는 것이다. 이러한 문제의식을 기반으로 저자는 ‘걸을 수 없는 도시’의 현실을 드러내고, 그에 대한 해결책을 모색한다. 고대 도시에서 현대 도시에 이르기까지 가로 환경의 변천사를 살펴보고, 보행권의 발전 과정을 짚어보면서 앞으로 우리가 만들어가야 할 도시와 가로 환경의 모습을 제안한다. 특히 Part 02 ‘작은 디테일이 배려도시를 만든다’에서는 각 주제별 사진과 사례를 통해 일상의 곳곳에서 어떻게 배려를 실천할 수 있는지 그 구체적인 방법을 제시한다. 『걸을 수 없는 도시, 걸어야 하는 사람』은 도시계획을 추진하는 관계자와 연구자는 물론 ‘걸어야 하는’ 모든 독자들에게 다양한 인사이트를 줄 것이다.
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• # 배려, 걷고 싶은 도시의 완성 『걸을 수 없는 도시, 걸어야 하는 사람』은 도시에서 타자에 대한 인정과 배려가 사라졌다는 문제의식에서 출발한다. 도시는 평균적인 기준에 맞춰서 삶의 공간을 구분해버렸고, 이로 인해 평균에서 벗어난 사람들은 공간에서 소외되어 버린다. 바로 어린이, 노인, 장애인 같은 구성원들이다. 결국, 걷고 싶은 도시는 이들과 함께 걸을 수 있는 도시이며, 그 출발은 작은 관심과 배려에서 시작된다는 것이다. 또한, 책에서는 법 제도나 지침만으로는 개선하는 데 한계가 있다고 지적한다. 엉뚱한 진행방향 표시나 제 역할을 하지 못하는 보도가 존재하는 것은 결국 사람에 대한 배려가 부족하기 때문이라는 것. 결국 배려는 걷고 싶은 도시를 완성하는 데 있어 가장 훌륭한 솔루션이 된다. # 잃어버린 보행권을 찾아서 이 책에서 중점적으로 살펴보는 개념 중 하나는 바로 ‘보행권’이다. 저자는 인간에게 걷는 것이 얼마나 중요한지 언급하면서 걸을 수 있는 공간은 인간으로서 누려야 할 당연한 권리라고 말한다. 저자에 따르면 “보행권은 단순히 길을 걸어갈 수 있는 권리에 그치지 않는다. 그것은 살고 있는 공간을 직접 연속적으로 느끼고, 그 안에서 장소에 대한 애착을 형성할 수 있는 기회를 개개인에게 부여하는 수단이자 권리”다. 이처럼 우리는 ‘걸어야 하는 사람’이지만 우리의 공간은 ‘걸을 수 없는 도시’에 머물러 있다. 결국 이 모순을 해결하는 방법은 잃어버린 보행권을 되찾는 것이다. 이를 위해 먼저 보행권이 역사적으로 어떻게 발전해 왔는지 살펴본다. 유럽에서 보행권이 언제 어떻게 시작되었는지, 보행권을 보장하기 위해 어떤 노력들을 해왔는지 소개한다. 그리고 우리나라 보행 환경의 근본적인 문제는 무엇인지, 걷고 싶은 도시를 만들기 위해서는 구체적으로 어떤 조치들이 필요한지 이야기한다. # 도시를 산책하고 싶은 모든 사람들에게 저자는 해외에서 발견한 배려와 디테일을 소개한다. 작은 배려를 통해 도시의 보행 환경이 크게 개선되는 사례들은 우리 도시에 시사하는 바가 크다. 그밖에도 교통약자를 배려하는 방법과 주요 사례들, 지하철과 버스 등 교통 인프라에서 이용자를 배려하는 방법을 제시하며, 걷다가 멈춰서 쉴 수 있는 광장과 공원의 필요성에 대해서도 빼놓지 않았다. 책 제목에서 지적했듯이 인간은 걸어야 하는 존재다. 두 발로 이동할 수 없다는 것은 사회적인 고립을 의미하며, 걷기는 개인의 생존은 물론 집단의 소통을 위한 기본 조건이다. 그런 점에서 『걸을 수 없는 도시, 걸어야 하는 사람』은 도시를 마음껏 걸으며 산책하고 싶은 모든 사람들에게 권하고 싶다. 결국 우리의 작은 관심과 배려가 ‘걷고 싶은 도시’를 만들 수 있으니 말이다.
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• 서문 Part？01. 배려가 사라진 도시 우리 혹은 타인의 공간 우리의 도시는 어떤 모습인가? 도시의 역사를 찾아서 모두가 공존하는 배려도시를 꿈꾸다 Part？02. 작은 디테일이 배려도시를 만든다 보행자를 위한 도시 만들기 교통약자를 가장 먼저 배려해야 한다 서로를 배려하는 교통 인프라 구축 멈춰서 쉴 수 있는 배려도시 글을 마치며
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• 걷기는 시민권의 시작이며, 자기가 사는 도시를 알아가는 행위이고 연대의 힘이다. 자동차의 빠른 움직임으로는 잡을 수 없는 나와 타인의 연대, 도시공간 속에서 나를 느끼는 것은 걷는 행위를 통해서만이 가능한 것이다. 8쪽│서문 배려는 세상에는 나와 다른 사람인 타자가 존재하며 그 여건이 나와 다를 수 있다는 점을 인정하는 데서 시작되며, 다른 한편으로는 내 안의 타자성을 발견하는 데서 시작된다. 쉽게 말하면 운전자로서의 나는 동시에 걷기를 욕망하는 자라는 사실을 인지하여야 한다. 내 안의 타자성을 발견하면 나와 타자를 인지하게 되고 그것이 바로 배려로써 나타나 도시 걷기의 다양성과 확장성, 우연성을 담아낼 수 있는 것이다. 11쪽│서문 자동차를 탄 사람들은 유모차를 밀거나 버스를 타는 것을 생각하기 어렵다. 휠체어가 건너갈 때까지 차들이 기다려 주지 않는 것은, 자신이 그런 입장이 된다는 것을 생각하기 어렵기 때문이다. 다른 사람들의 입장에 대한 상상력의 빈곤이 여기서 드러난다. 26쪽│Part 1. 1장 ‘우리 혹은 타인의 공간’ 삶의 모든 순간, 모든 장소에서 평균적인 다수자일 수는 없다. 누구나 한때는 어린이였고, 언젠가는 어린이를 돌보는 입장이 된다. 가끔 다리가 아프거나 술에 취하기도 하며, 무거운 짐을 나르기도 하고, 먼 훗날 나이가 들어 길을 걷기 힘들어질 것이다. 어느 날 갑자기 평균적인 범주에서 벗어나는 일은 개별자로서 살아가는 평범한 사람들에게 필연적으로 찾아오는 숙명이다. 29쪽│Part 1. 1장 ‘우리 혹은 타인의 공간’ 서 있는 곳이 달라지면 풍경도 달라진다. 강 건너 전장을 구경하듯 도시의 획일성과 일방성을 방관하는 가운데 조금씩 우리의 다양한 가능성은 제약되고, 도시는 일정한 평균치 범주 밖으로 한 발만 내딛어도 위험천만한 곳이 되어가고 있다. 34쪽│Part 1. 1장 ‘우리 혹은 타인의 공간’ 걷기는 자신의 의도를 충족시키기 위한 기본적인 능력이며, 일상에 필요한 이동성을 확보하는 최소한의 수단이다. 이렇게 중요한데도 불구하고 우리는 대부분 걷는 행동에 대해 별다른 인식이 없거나 대수롭지 않게 생각한다. 본인이 걷기 어려워지기 전까지 말이다. 50쪽│Part 1. 2장 ‘우리의 도시는 어떤 모습인가?’ 함께 걷고 싶은 도시를 만들기 위해서는 먼저 걷고 싶은 사람들의 마음부터 고려해야 한다. 그동안 자동차를 이용하는 사람들이 도로에서 기대하는 것에 대해서는 많은 고민들이 있었지만, 정작 길을 걸어가는 사람들이 무엇을 원하는지에 대해서는 충분한 고민이 없었다. 64쪽│Part 1. 2장 ‘우리의 도시는 어떤 모습인가?’ 마차를 수용하기 위해 유럽의 도시 도로는 포장을 깔기 시작했고 길은 넓고 곧게 일직선으로 바뀌었다. 바로 그 시기에 보행자의 시대도 막을 내렸다. 105쪽│Part 1. 3장 ‘도시의 역사를 찾아서’ 20세기의 한국은 서구 유럽이 산업혁명 이후 겪었던 산업화와 도시화 과정을 빠르게 답습한 시기였고, 마찬가지로 길의 주인이었던 보행자가 모든 것에서 소외당했던 시기였다. 124쪽│Part 1. 3장 ‘도시의 역사를 찾아서’ 지구는 매우 빠르게 변화하고 있으며, 각 국가들도 그 속도에 맞춰서 도시를 바꿔나가고 있다. 우리 모두 자동차를 운전하면서 이 변화의 시대를 무사히 통과할 수는 없다. 우리의 삶과 도시의 미래를 위해 결단이 필요한 시점이다. 143쪽│Part 1. 4장 ‘모두가 공존하는 배려도시를 꿈꾸다’ 높은 보도 턱이나 횡단보도 일부만을 턱을 낮추려 했던 것은 전형적인 자동차 중심의 사고(思考)가 빚어낸 정책이었다. 높은 보도라 해도 예측 불가능한 돌진 사고로부터 보행자를 지켜낼 ...수는 없다. 158쪽│Part 2. 1장 ‘보행자를 위한 도시 만들기’ 가로의 표지들은 우리에게 판단에 필요한 정보를 제공하고, 행동을 지시하며, 안전을 지켜주는 역할을 한다. 표지는 그 지점을 통과하는 짧은 시간 동안 노출되며, 따라서 그 짧은 시간 안에 정보를 정확히 해석할 수 있어야 한다. 220쪽│Part 2. 3장 ‘서로를 배려하는 교통 인프라 구축’ 광장은 시민들이 공동체적 동질성을 확인하고 형성해나갈 수 있는 장소다. 그 공간으로 사람들이 모이고 정치·사회·문화적 교류가 이루어지며, 그 기억들이 축적되면서 사회적 연대가 완성된다. 229쪽│Part 2. 4장 ‘멈춰서 쉴 수 있는 배려도시’ 공원이 본래 의미를 갖고 조성된 것은 1907년 탑골 공원이 최초였다. 이곳은 조선시대 유명한 원각사가 있던 자리로, 절은 사라지고 오늘날 국보2호인 ‘원각사지 10층 석탑’만 남아 사람들이 ‘탑이 있는 절터 마을’이라는 뜻으로 ‘탑마을’ 혹은 ‘탑골’이라 불렀다. 243쪽│Part 2. 4장 ‘멈춰서 쉴 수 있는 배려도시’ 이들 대형 공원들은 마치 격리된 섬과 같다. 서울숲이나 한강고수부지는 도시고속도로가 사람들을 단절시키고, 고궁은 높은 담과 저녁이 되면 닫혀버리는 입구가 그곳을 도시에서 격리시킨다. 입장료를 내야 하며, 자동차가 없으면 아예 접근도 못한다. 어쨌든 맘먹고 가야 하니 시간적으로도 고립된 섬이 바로 대형 공원이라 하겠다. 246쪽│Part 2. 4장 ‘멈춰서 쉴 수 있는 배려도시’
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• 변완희 [저]

• 2004년 일본 교토대학에서 ‘교통정보가 도로 네트워크 및 개인의 시간가치에 미치는 영향’을 분석한 논문으로 박사 학위를 취득하였다. 이후, 한국 IBM에 입사하여 유비쿼터스 컴퓨팅 연구소에서 스마트시티 통합플랫폼 개발 연구와 신개발 사업에 참여하였다. 한국토지주택공사에 입사한 후에는 도로, 주차장, 녹색 교통 등 전통적 도시 교통 분야는 물론, ITS, 공유 자전거, 전기 자동차, 통합 모빌리티 등 미래 모빌리티 관련 연구를 수행해 왔다. 특히, 국내 최초의 커뮤니티형 카셰어링 서비스를 성공적으로 런칭시키기도 했다. 최근 자율주행 자동차가 도시에 미치는 영향을 마이크로시뮬레이션 기법을 통해 추정하는 연구를 진행 중에 있다. 주요 저서로는 『첨단교통시스템 설계』, 『교통시스템 설계론』, 『지능형교통시스템 이론과 실무』, 『배려도시』, 『도로교통 ITS 이론과 설계』, 『퓨처라마』 등이 있다.

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